Каталог статей

Скорость подъёма цепных талей в пределах 2…5 м/мин, а канатных – 5…12 м/мин. Более мощные двигатели подъёма канатных талей требуют больших пускателей – шкафы электроаппаратуры увеличиваются и становятся соизмеримы с барабаном. Некоторые цепные тали управляются непосредственно от поста управления, через который проходит ток приводного электродвигателя.

В последних конструкциях зарубежных электроталей в первую очередь прослеживается тенденция к уменьшению вертикального подхода с целью обеспечить обслуживание как можно большего объёма того пространства, над которым работает таль.

С этой целью канатные тали новейшей компоновки конструктивно выполняются следующим образом: механизм подъёма располагается сбоку от несущей балки крана (или монорельса) и уравновешивается грузом и шкафом электроаппаратуры, расположенными с другой стороны балки. Механизм подъёма и противовес соединяются двумя штангами, проходящими под балкой, причем механизм подъёма устанавливается над штангами. В своей средней части штанги проходят через несущие щеки ходовых тележек тали. Двигатель привода передвижения тали выступает в сторону противовеса. Канат, сбегающий вниз с барабана, огибает блок крюковой подвески, а потом его свободный конец фиксируется со стороны противовеса. За счет такой запасовки каната крюковая подвеска, в верхнем положении, подтягивается почти до нижней полки ездовой балки. Конструкция позволяет делать тали с полиспастностью 2/1, 4/1 и 4/2. Можно использовать барабаны большого диаметра, что даёт возможность создавать тали с большой высотой подъёма, но относительно малой длины. Внутри барабана помещается двигатель подъёма со встроенным тормозом, выходной вал которого входит в редуктор. Двигатель и редуктор образуют приводной блок, который крепится к корпусу механизма подъёма. Цепочка зубчатых колёс редуктора развёрнута в радиальном направлении от оси барабана. Наружная шестерня, находящаяся на выходном валу редуктора, взаимодействует с зубчатым колесом с внутренними зубьями, расположенном в барабане.

 

Барабан вращается в корпусе механизма подъёма на двух подшипниках качения большого диаметра, расположенных по его концам. При работе двигателя его вентилятор создаёт поток воздуха, который охлаждает двигатель и обдувает редуктор. С увеличением высоты подъёма тали растут только длины барабана и корпуса, а приводной блок остаётся без изменения. Описанная конструкция механизма подъёма тали имеет достаточно много преимуществ, по сравнению с талями традиционной компоновки, к числу которых можно отнести: технологичность производства и сборки, низкую металлоёмкость (правда она гасится массой противовеса), удобство обслуживания, практически неограниченные размеры шкафа электроаппаратуры и удобный доступ к нему, взаимная независимость отдельных узлов конструкции и др.
Следует отметить, что в конструкцию механизма подъёма легко можно вписать, при необходимости, второй тормоз, ограничитель грузоподъёмности, двигатель с другими параметрами и не только электрический.
Механизм передвижения тали имеет традиционную конструкцию и может перемещать таль только по прямым путям.

К сожалению, ни один из отечественных производителей канатных талей не проявил интереса к европейской новации.
Наибольшим распространением пользуются цепные тали с круглозвенной сварной высокопрочной калиброванной цепью. Процесс производства таких цепей может быть отнесён к разряду высоких технологий, поэтому изготовителей таких цепей в мире можно, наверно, сосчитать на пальцах. Цепные электрическиетали с круглозвенными цепями в России не выпускаются именно из-за отсутствия у нас в стране (а ранее и в СССР) производства этих цепей и сохранившемся от прошлого нежеланием приобретать их за рубежом, как это делает Болгария.

Цепные тали, по сумме их свойств и особенностей, более предназначены для лёгкого режима работы, поэтому им стремятся придать минимальные габариты. Это удаётся, главным образом, за счет того, что приводная звёздочка грузонесущей цепи имеет четыре или пять зубьев, а, следовательно малый диаметр.

 

Компонуют современные цепные тали по такому принципу. Кинематическую цепочку двигатель – тормоз – редуктор – звёздочка располагают в горизонтальной плоскости и придают этому «набору» форму толстой книги – звёздочка в середине – пристроив к нему пускатели (контакторы). Вниз со звёздочки уходят ветви цепи, над звёздочкой расположена петля или крюк для подвеса механизма к несущей конструкции. Лаконичность формы черного (как правило) параллелепипеда нарушается исходящим из него кабелем к посту управления и подвешенной емкостью для сбора цепи, прошедшей через звёздочку при подъёме крюковой подвески. Удачное размещение в центре тали силового узла (звёздочки и подвеса) и стремление к компактности, превращает содержание «книги» в пример идеального конструктивного решения механизма, достойного восхищения. Здесь уместно отметить, что и предыдущие конструкции цепных талей некоторых фирм (напр.«Демаг») отличались внешним и внутренним изяществом.

В мире существует несколько десятков крупных фирм серийно выпускающих канатные и цепные тали. Чтобы решать задачу успешного серийного выпуска талей необходимо иметь современное производство достаточно высокого уровня. И такие предприятия были в СССР. Но развал Союза привел к тому, что два завода им.В.И.Ленина – Харьковский и Фрунзенский (Бишкекский) – оказались за рубежом (причем Бишкекский – крупнейший завод Киргизии – практически выведен из строя). Ликвидированы Ульяновский завод им.Володарского и Московский завод «Красный Металлист», Резко сократили выпуск талей Барнаульский, Гороховецкий и Полевской заводы. Правда, появились новые производители талей: Урюпинский и Брянский заводы в России, Слуцкий в Беларуси, Стахановский на Украине, что спровоцировано стремлением социалистического производства к гигантомании. Например: Барнаульский завод был единственным в СССР производителем трехтонных талей и делал их около ста штук в день.

 

Когда спрос падает раз в двадцать и более, то крупное специализированное производство практически останавливается, а новые производители, делая по две тали в день на универсальном оборудовании, имеют успех. Надо отдать должное руководству талестроительных заводов, которые сумели сохранить их в годы депрессии. Общее количество выпускаемых сейчас на всех заводах талей составляет всего несколько тысяч в год. В восьмидесятые годы прошлого века в СССР ежегодно использовали около 90 тыс. штук талей всесоюзного тиража, к которому добавлялось ещё столько же талей из Болгарии.

Сегодня мы вынуждены констатировать, что разработанная во «ВНИИПТМАШ» в пятидесятых годах прошлого века великолепная серия отечественных талей ТЭ (руководители разработки Суханов Д.К., Блинов С.И. Кащеев С.А.) и выпускаемая до настоящего времени Гороховецким и Барнаульским заводами, устарела. Тали, разработанные в последующие годы, попали на период Перестройки и были выполнены с соблюдением принципа наименьшей себестоимости. Давно настало время создать новую серию отечественных талей современного уровня, но, к сожалению, уже нет того «ВНИИПТМАШа» с мощным конструкторским и научным потенциалом и нет достойного инвестора.
Распад Союза отразился отрицательно и на Болгарии, которая до 90-х годов прошлого века была крупнейшим в мире производителем канатных электрических талей, 90% которых экспортировались в СССР.

После распада Союза и почти полного прекращения импорта талей из Болгарии в Россию, её завод по производству канатных талей в г. Габрово, рассчитанный на выпуск 100 тыс. талей в год, пришел в упадок, перейдя на штучный выпуск продукции. Та же участь постигла и завод талевых электродвигателей в г. Велико-Тырново. Заводв г. Горно-Оряховице, выпускающий цепные тали на базе круглозвенных сварных цепей из Германии или Австрии, легче пережил «тяжелые» времена и продолжает работать, сотрудничая с одной из фирм Германии.

Однако, чуть позже и в Болгарии появились новые, мелкие, но энергичные производители электроталей, потом пришли зарубежные инвестиции и постепенно год от года производство талей возрастает но, правда, в меньших, чем прежде, общих количествах. Модельный ряд болгарских талей достаточно широк, а цена не столь высока и они вновь восстанавливаются на российском рынке. Сейчас в Болгарии четыре известных производителя канатных электроталей, они делают очень похожую по параметрам продукцию и тали любого из них можно приобрести в России.
 
Наше отставание в области талестроения связано в первую очередь с тем, что заводы, став самостоятельными производственными единицами, не в состоянии (или не хотят) найти средства на перевооружение предприятия и оплату новых разработок. Отрасль имеет скромную рентабельность, изношенное оборудование, низкую культуру производства, которая последние пятнадцать лет только падает, и убогий набор отечественных комплектующих электротехнических изделий. Заводы выпускают тали на уровне удовлетворения требований отечественных нормативов (ПБ10-382-00 и ПУЭ) и не доводят их до европейского уровня.
Положение удручающее: мы можем потерять отрасль машиностроения полностью перейдя на импортную технику, если не изменим подход к отечественным электроталям коренным образом и немедленно.
 
Например, если однотонку из Гороховца укомплектовать преобразователем частоты тока, современным постом управления с пола или радиоуправлением, ограничителем грузоподъёмности, счетчиком циклов, датчиками температурного контроля обмоток двигателя и лучше уплотнить её шкаф с электрооборудованием, то получится машина только по эстетическим показателям и весу уступающая западным современным талям. К сожалению, она превзойдёт их по цене.
А немецкие фирмы «Демаг», «Шталь», SWF; финская «КОНЕ»; болгарские «ПОДЕМ», «Балканско ЭХО», «REMOTEX», «ЕЛМОТ» сегодня поставят Вам таль любой грузоподъёмностис приведенной выше ультракомплектацией, красивую и лёгкую.
И мы должны к этому стремиться!
Использование электроталей тесным образом связано с кран-балками – лёгкими мостовыми подвесными или опорными однобалочными кранами. На комплектацию этих кранов уходит не менее 90% всех выпускаемых у нас и приобретаемых за рубежом талей. Помимо кран-балок, талями комплектуются козловые и консольные краны, краны-штабелёры и некоторые другие подъёмно-транспортные машины.
Технические требования к этим кранам и даже их параметры регламентируются в России ГОСТ 7890 и ГОСТ 22045.
Практически, по своим техническим условиям заводы выпускают однобалочные краны охватывая зону больших грузоподъёмностей и пролётов, нежели предписано упомянутыми стандартами.
Главное отличие кранов зарубежных конструкций заключается в том, что в качестве несущих балок используются широкополочные двутавры, на которых хорошо себя чувствуют электротали с противовесом и малым вертикальным подходом. Если широкополочный двутавр несущей балки опорного крана стыкуется в одной горизонтальной плоскости с концевыми балками, то кран получается с очень малым размером по вертикали от крюка тали в верхнем положении до верхней отметки крана, что позволяет увеличить объём обслуживаемого пространства. В России катаются широкополочные двутавры, но краны с их использованием серийно не производятся, так как на них не могут быть использованы (без доработки) тали по ГОСТ 22584; они становятся более металлоёмки, чем кран-балки традиционной конструкции; конструкции наших производственных зданий пока не требуют сокращения вертикального подхода.
Особую популярность на Западе имеют лёгкие подвесные краны и крановые системы, базирующиеся на закрытом профиле несущей балки в которую, при необходимости, устанавливаются троллеи питания для тали. Именно в этих малогабаритных системах используются миниатюрные цепные электротали грузоподъёмностью 125…500 кг.
Перемещение таких талей и кранов осуществляется, как правило, вручную. На рекламных проспектах над сборочными верстаками на одних путях перемещается несколько мини балочек, некоторые из которых, укомплектованные талями, служат для подъёма груза, а другие для подвеса монтажного инструмента на пружинных балансирах. На одной из выставок в Москве фирма «Демаг» (Германия) в натуре показала такой участок производства.
Приводы передвижения наших кранов тоже оставляют желать лучшего: на опорных - они имеют большие размеры, на подвесных – очень шумные. На обоих видах кранов приводы зачастую не имеют тормозов, а если имеют, то колодочный, который полон собственных недостатков и плохо вписывается в конструкцию. Двигатели со встроенным тормозом малых габаритов (до 1,5 кВт) практически отсутствуют, средних габаритов – в дефиците. Ни одна грузоподъёмная машина за рубежом не делается с использованием двигателей единой серии – там она не будет конкурентоспособной. Ни одна серийная электроталь последних разработок в России, ни одна кран-балка не имели специальных двигателей.
Сразу несколько западных фирм сегодня предлагают мотор-редукторы с огромной гаммой исполнений, с великолепными характеристиками по вполне приемлемым ценам. Найти среди них замену для отечественных приводов передвижения кранбалок посильная задача даже для молодого специалиста. Кстати, информационное русифицированное обеспечение этих фирм (Интернет, выставки, каталоги, компакт-диски) полнее и лучше, чем у российских производителей, которые уступают зарубежным в номенклатуре, сроках поставки, качестве при небольшом преимуществе в цене. Замена на кранах приводов передвижения изготовляемых краностроительными заводами на мотор-редукторы специализированных предприятий целесообразна, только жаль, что это будут приводы зарубежного производства.
 
Активное наступление западных электротехнических фирм идет в области систем управления, приборов безопасности и частотного регулирования. На некоторых направлениях у них нет конкурентов в России, на других – низкий уровень нашей техники не является для них препятствием.
 
Механическую часть любой тали и кран-балки можно рассматривать как фундамент этих машин. Главные преимущества сегодня кроются в их электрической части! Очень жаль, но советский (российский) электропром проигнорировал несколько десятилетий, в течение которых зарубежные фирмы производили тали с двухскоростными (с перепадом скоростей 1/3…1/8) двигателямиподъёма и передвижения со встроенным тормозом. Наша электропромышленность просто отказалась делать такие двигатели из-за их «малой» потребности - около ста тысяч в год, а мелкие производители ранее были не в «моде». Отсутствие двухскоростных талей не позволило привить бережное обращение с грузами, соответствующее современным технологиям.

Не получилось внедрить механизмы с микроприводами, т.е. с получением второй рабочей скорости с перепадом 1/8…1/12 за счет второго двигателя с редуктором. Этот случай, пожалуй, следует объяснить тем, что микроприводы очень удобно делать на базе тормозных двигателей с коническим ротором, которые в СССР категорически запретили осваивать. (Эти двигатели трудоёмки в изготовлении, имеют пониженные электромеханические характеристики, большие размеры и массу. Но один из болгарских лидеров в области талестроения, г-н И. Мановски, однажды сказал, что может быть конический двигатель не так уж хорош, но таль с коническим двигателем очень хороша! И был прав). Более пятидесяти лет ведущие фирмы западной Европы выпускали, и продолжают выпускать, непрерывно совершенствуя, тали с коническими тормозными двигателями. Правда в последнее время намечается переход на тормозные двигатели с цилиндрическим ротором, с приводом дискового тормоза от магнита постоянного тока.

Сейчас, когда наша промышленность поднимается с колен, возрастают требования к грузоподъёмной технике. Увеличивается число кранов, которым предстоит работать в сейсмоопасных районах – на механизмах передвижения кранов и талей в обязательном порядке нужны тормоза, а металлоконструкция крана должна иметь повышенную жесткость.

Атомные электростанции, в связи с утверждением НП-043-03 «Требования к устройству и безопасной эксплуатации грузоподъёмных кранов для объектов использования атомной энергии», должны будут заменить большое число кранов, основную массу которых составляют кран-балки. Разработка первых образцов таких кранов показала, что тем из них, которые в наибольшей степени влияют на обеспечение безопасности ОИАЭ (группа А), не подходят никакие электротали и отечественное электрооборудование.Краны с меньшим влиянием на обеспечение безопасности (группа Б), невозможно выполнить на базе отечественных электроталей и приводов передвижения кранов. Наши кран-балки могут найти применение среди кранов группы В (наименее ответственных) и то не в каждом случае.

Предприятиям металлургической промышленности требуются краны среднего и тяжелого режимов работы для эксплуатации в среде с повышенной температурой – нужны двигатели с принудительным охлаждением, кабины с комфортными условиями работы крановщиков и шкафы электроаппаратуры с высокой степенью защиты (IP).

Постоянно имеется спрос на технику во взрывобезопасном исполнении. Ранее такие тали делались в Харькове и Фрунзе (Бишкеке), теперь мы их ввозим из Болгарии или Германии.

К сожалению, торговые фирмы-посредники не принимают никакого участия в развитии отрасли, а могли бы, объединившись, провести анализ требований потребителей и заказчиков, сформулировать их самые актуальные нереализованные запросы, финансировать разработку более совершенных машин.

Необходимо пересмотреть наши нормативные документы в направлении усиления требований к безопасности и надежности подъёмно-транспортных машин, особенно серийного изготовления. В частности надо обязать делать тали с канатоукладчиками, безопасным напряжением в цепях управления, обязательным ограничением нижнего положения крюковой подвески. Внедрить в производство тали с ограничителями грузоподъёмности (в первую очередь идущих на комплектацию кранов), контролем температуры обмоток двигателей, с постами управления с высокой степенью защиты, то есть довести наши тали до европейского уровня. Разработать единые технические условия и типовые программы и методики всех видов испытаний для талей и легких кранов, проработать и рекомендовать изготовителям оптимальные конструкции лёгких кранов на весь ряд грузоподъёмностей и пролётов, узаконить единый порядок контроля их изготовления. Предложить заводам мотор-редукторы специализированных предприятий для приводов передвижения кранов. Внедрить базовые электросхемы и единые требования к электрооборудованию кранов, отвечающие ПУЭ и стандартам безопасности. Но все эти документы и предложения должны содержать только фундаментальные положения и служить основой для дальнейшего совершенствования этих самых массовых грузоподъёмных машин.
Наши предприятия различных отраслей промышленности, транспорта и сельского хозяйства нуждаются в качественных, дешевых, надёжных, удобных в пользовании отечественных талях и кран-балках. И должны получить их.